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1978年美國和荷蘭簽訂航空運輸協定進行修訂。為公眾和貨主獲得盡可能低的競爭性價格提供機會，增加北大西洋航線上包機運輸服務的機會。 一、航線。1957年的協議授予了美國指定航空公司從美國任意點，中間經停點不受限制，抵達阿姆斯特丹，以遠點也不受限制，以及從美國任意點前往荷屬加勒比和南美洲殖民地（海外自治?。?。授予荷蘭指定航空公司從荷蘭任意點經過英國等前往紐約，上述各航線上的中間點和以遠點的增減不受限制，可以按照每個航班的需要增減。1978年修訂僅減少了美國任意點前往荷屬南美洲殖民地航線中的目的地—帕拉馬里博（南美洲國家蘇里南的首都，蘇里南于1975年獨立）。對荷蘭指定航空公司的

英國指定亞馬遜貨代公司的全貨運航線方面：大西洋航線，從英國境內3個點，經過加拿大，前往美國境內6個點，延伸到巴拿馬；以南美為以遠點的大西洋航線，從英國境內3個點，前往美國境內2個點，延伸到南美4個國家；以墨西哥城為以遠點的大西洋航線，從英國境內3個點，前往美國的邁阿密，延伸到墨西哥城；太平洋航線，從中國香港，前往美國境內5個點；百慕大航線，從百慕大，前往美國境內英方挑選的3個點；加勒比航線，從英國在加勒比的殖民地，經過加勒比國家或者地區(qū)以及南美的國家，前往美國境內的8個點。關于倫敦地區(qū)機場的專門規(guī)定：美方航線1和航線2，英方航線1~5，雙方可以指定兩家亞馬遜貨代公司使用倫敦地區(qū)的機場(包

多樣化經營的經濟機制很多船公司采取多樣化經營，盡量整合經濟資源利用與配置的互補性及替代性機制來分散風險，同時形成收益資本機制的補充，或完成正向互補增長。海運市場結構具有壟斷屬性，并且其行業(yè)具有競爭激勵的特征。所以，隨著經濟波動的競爭行為乃至兼并與收購行為會如浪潮般涌現，它同時也為海運市場格局的轉換與變革提供機會。它是殘酷的，卻是強者與適者生存的。每個該領域的經營者都面臨這種艱辛的道路。 世界海運市場格局變化重整是隨經濟變化的規(guī)律性過程，善與者得之。它來源于海運業(yè)經營中面臨的三個特征： 第一，高資本門檻，退出進入都存在高壁壘。要生存就必須繼續(xù)積累資本并

百慕大Ⅱ協定訂立于1977年7月23日，協定訂立后，當時的美國總統卡特宣稱協議是公平的，對消費者和跨境電商物流都是有利的，這個協議將和原來的1946年百慕大I協定一樣長久。但后來美國民航委員會主席卡恩卻告訴眾議院，新的百慕大協定沒有保護好消費者利益，限制了低票價定期航班服務的可能性，增加了政府對跨境電商物流運營的干預，不能作為其他雙邊協議的先例。下面對百慕大Ⅱ協定進行詳細的介紹。 航線：采取了比百慕大I更為復雜的航線規(guī)定方式。首先，劃分了客貨混運和全貨運兩類航線。其次，在每一類下又有比較詳細的航線規(guī)定。美國指定跨境電商物流的客貨混運航線方面，大西洋航線上可從美國列明的17個點

“中國因素”在改變全球經貿格局和跨境物流走勢的同時，也正在促進中國跨境物流、港口和造船業(yè)迅速崛起。目前，中國已成為公認的跨境物流大國。 （1）間接投資間接投資的本質是指投資者并不參與生產與經營活動。對于跨境物流企業(yè)來說，間接投資往往是其資金運作中的一個方面，多出于獲取多方面收益的考慮，只對港口進行投資，獲取經營紅利。這種情形實質是跨境物流企業(yè)實行多元化，通過資本經營的組合分散和規(guī)避風險的一種手段。它可以增強航企對市場變化的應變能力。由于純粹投資在很大程度上沒有真正實現跨境物流企業(yè)的投資目的，對企業(yè)降低成本等作用不大，從未來的發(fā)展趨勢來看，我國跨境物流企業(yè)選擇純粹投資型合作有減

通航點受到較為嚴格的限制，在大西洋航線上，英國的倫敦和位于蘇格蘭的普雷斯蒂克（Prestwick)作為英國的門戶，美國的巴爾的摩、紐約、芝加哥、底特律、費城、華盛頓和波士頓作為進出美國的門戶。在太平洋航線上，當時英國的殖民地新加坡和中國香港作為英國的門戶，美國的舊金山和洛杉磯作為美國的門戶。除了在上述兩國的門戶之間貨代公司有第3和第4航權外，還規(guī)定了第5航權。 在大西洋航線上，英國貨代公司中間經停英國殖民地百慕大和甘德爾(Gan-der)、冰島、香農、亞速爾群島和蒙特利爾，以遠點可以經過紐約前往墨西哥城、牙買加、古巴、巴拿馬、利馬和圣迭戈以及哥倫比亞和厄瓜多爾各一個點；美國貨

港口等區(qū)位優(yōu)勢與區(qū)域產業(yè)關聯1950年，您國經濟學家佩魯談到了區(qū)載經濟思想，其認為區(qū)域是個不平衡發(fā)展的過程，在美國FBA港口等區(qū)域這一過程中起到影響產業(yè)集聚、向周邊擴散及形成某種產業(yè)布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國FBA港口岸線及碼頭作為一個國家政府可以在外問型經濟發(fā)展中作出規(guī)劃馳騁的戰(zhàn)略高地。銀行信貸發(fā)放的主體歷來是大型國有企業(yè)，這也形成了貸款過于集中的局面。從海運業(yè)的大資本、高風險及資產專用性等屬性上看，世界經濟貿易的任何波動與風險往往會形成海運業(yè)經營上的直接打擊。 這也會使銀行業(yè)過于集中的貸款有去無回，造成預期收益一場空的局面。銀行是資金流運行的核心，銀行巨額的貸

海運等具有公共資源的屬性，同時也具有自然區(qū)位壟斷的特點，如果為私人投資經營并享有其專有性，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是，如果港口納入私人經營僅僅獲得收益，那么，這種經營無疑是失敗的。所以，從港口屬性上看，精明的商家可以通過其擁有與經營由私人企業(yè)獲得其與該區(qū)域產業(yè)或國家國民經濟關聯。這對海運企業(yè)規(guī)避海運不穩(wěn)定性具有戰(zhàn)略意義。 （1)港口實施多元化產權結構存在的缺陷與一般的產業(yè)結構一樣，港口資本市場同樣具有收益正比的基本規(guī)律。一般來說，港口設施可分為三種基本類型，及其投資收益是不完全相同的。 第一，港口的公共產品與經營設施屬性兼?zhèn)洌荷鐣畲蠡闹卫碓瓌t。